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【工程】肯尼亞蒙內鐵路的前世今生
文章來源:太和智庫    瀏覽次數:3460次    發表時間:2016-09-23
      近十年來,中國政府兩度發布《中國對非洲政策文件》,而在政策與利益的驅動下,中國企業全面參與非洲基礎設施建設,并已坐擁半壁江山。特別是隨著“三網一化”的提出,中國企業在鐵路、公路、機場、港口等大型基礎設施項目上屢有斬獲。蒙內鐵路(蒙巴薩-內羅畢)是目前中國企業在非洲主導建設的一項大型工程,也是肯尼亞有史以來規模最大的基礎設施建設項目。太和智庫研究員汪段泳深入東非,對蒙內鐵路全線進行實地考察,并結合詳實的歷史資料和國內外權威數據,對這條鐵路的前世今生進行了全維分析解讀。細讀此文,我們不僅會對蒙內鐵路修建的歷史背景有一個更加清晰的認知,也會對其所承載的巨大現實意義有一個更為全面而深刻的理解。非洲是中國“走出去”戰略的一塊重要基石,如何在這片古老而神奇的大陸上伸展拳腳,實現寬領域、深層次、低風險的利益拓展,是政府和企業都在不斷思考和探索的一個課題。相信本文會令您在政治、經濟、文化等多個向度上有新的發現和感悟,并獲得更多啟迪。

      (考慮文章篇幅較長,我們將分上下兩篇連載發表,敬請持續關注)

      上篇:血色“鐵蛇”的傳奇與垂死
      在蒙內鐵路建設動工前長達一百多年的漫長歲月里,東非這片土地上一直橫亙鋪陳著一條綿延近千公里的老舊鐵路——烏干達鐵路。作為“日不落帝國”的殖民遺產,它見證了大英帝國的興衰,也目睹了東非大地的滄桑變遷。它的誕生伴隨著持續不斷的流血沖突,但它的存在卻對東非地區經濟發展,以及后殖民地時代政治版圖的重構產生了巨大的作用和影響,它的建設發展歷程本身就是一部波瀾壯闊的史詩。對這段歷史的探究,有助于我們更為深刻地理解和把握肯尼亞的政治、經濟、文化傳統,為化解蒙內鐵路修建過程中遇到的矛盾問題提供有益借鑒。

     一、英鎊與鮮血鑄就的“鐵蛇”

     1896年5月30日,大英帝國治下的“東非保護地”首府蒙巴薩,一條計劃通向非洲腹地烏干達的鐵路正式破土動工。在歷時5年半,鋪設了20萬條路軌、120萬根枕木,耗費550萬英鎊(約合2013年的4.5億英鎊),以及犧牲了2498名勞工后,這條鐵路踉蹌著沖到大湖畔(維多利亞湖)的弗洛倫斯港(今肯尼亞境內基蘇木市),于1901年12月20日,在里程939公里處砸下了最后一枚鋼釘。
圖1 1910年的烏干達鐵路
     這就是在當時充滿爭議,并在之后一百年中不斷產生非意圖后果的烏干達鐵路(圖1)。修筑這條鐵路的初衷,據信是由于英國政界高層極為擔心一旦敵對殖民大國(法、德)控制了烏干達,便會拿維多利亞湖(白尼羅河的源頭)做文章,通過控制水源影響尼羅河下游的農業收成,對當時英國殖民地埃及的政治穩定構成威脅。盡管百多年后,有水利專家對人為控制白尼羅河水流量的可操作性提出質疑,但在當時,包括首相索爾茲伯里勛爵在內的英國政府高層卻對此深信不疑。據此戰略觀念,英國甚至推導出了這樣一條神邏輯:“誰控制了烏干達,誰就控制了尼羅河;誰控制了尼羅河,誰就控制了埃及;誰控制了埃及,誰就控制了蘇伊士運河;誰控制了蘇伊士運河,誰就控制了印度”。因此,烏干達鐵路從一開始就被定位為一條賦有軍事和政治功能的“戰略鐵路”,其主要用途就是為了便于穿過東非的崇山峻嶺(線路從海平面出發一路攀升,五分之三的路段在海拔1000米以上,最高達到2538米)、茫茫草原和原始叢林,向千里之外的烏干達輸送軍隊和物資,以拱衛那份在1894年被帝國宣布為“保護地”的海外資產。
     在東非土著部落中流傳著這樣一個神話預言——“鐵蛇現身、大禍降臨”。對于當地土著人來說,烏干達鐵路就是這樣一條“鐵蛇”,是不祥之兇兆。而烏干達鐵路艱難曲折的修建過程,似乎也自我驗證了這個古老的預言。在經歷了惡劣自然條件、叢林疫病、土著仇殺、黨派斗爭、線路更改等一系列始料未及的磨難與波折后,鐵路雖然得以最終完工,但卻導致工程預算超支50%,約9,000名勞工致死致殘,傷亡率逾26%(上甘嶺戰役志愿軍傷亡率為25%)。不僅代價高昂為世人所震驚,鐵路的實用價值也飽受爭議與質疑,難怪當時有英國國會議員將之譏諷為“瘋狂快車”。

二、意料之外的歷史傳奇

     雖然號稱“烏干達鐵路”,但由于工程難度的原因,鐵路在施工過程中不得不對最初的設計路線進行了更改(原方案終點為維多利亞港,今肯尼亞布西亞郡內)。1901底鐵路完工時,其里程長度比原方案縮短了73英里(115公里),實際并未到達烏干達,只能在終點棄車登船,轉經大湖航線,以水陸聯運的方式才能進入烏干達境內。而烏干達鐵路真正實現直達烏干達首都坎帕拉,是在30年后的1931年。雖然鐵路峻工初期,并未達成聯結東非海岸與非洲腹地的意圖,但卻對催生現代肯尼亞國家產生了意外的作用與影響。
     今天為我們所熟知的東非國家肯尼亞,并非古已有之?,F存史料顯示,十九世紀中葉以前,人們僅對非洲印度洋沿岸地區有所記述,而非洲廣大內陸地區則鮮為外人所知。“肯尼亞”一詞,也是到了1849年德國探險家發現非洲第二高峰后,根據當地基庫尤語發音轉述誤讀才誕生的。在隨后洶涌而至的瓜分非洲的狂潮中,英國在東非的勢力范圍得到1884年柏林會議的認可。1888年“英帝國東非公司”成立,開始向東非內陸地區拓殖。1895年7月1日,英國政府正式宣布其在東非的這片勢力范圍為殖民地,成為由其直接管理的“東非保護地”,直到1920年,這片區域才更名為“肯尼亞殖民地”。隨著烏干達鐵路的延伸,沿線原本地廣人稀的內陸地區,人口迅速聚集增長。今天肯尼亞絕大部分城鎮(包括首都內羅畢),都是伴隨鐵路修建應運而生的。特別是西部地區土地肥沃,在英國殖民當局帶有高度傾向性的土地政策刺激下,大量歐洲殖民者來此圈地種植咖啡和茶葉,極大地改變了這一地區的經濟地理面貌,殖民地人口也隨之迅速向西聚集,逐漸形成西密東疏的發展特征。更為重要的是,烏干達鐵路為該地區的經濟開發提供了強大動力,進而催生了財政自給能力。
     鐵路也在很大程度上改變了當地土著社會的政治與經濟結構。由于推行極為蠻橫的掠奪性土地開發和強制勞工政策,英國的東非殖民進程從一開始便遭到大多數原住民的激烈反抗。因此,鐵路開建之前,英國殖民當局即對可能遇到的抵制表示了擔心。在1893年撰寫的鐵路項目調查報告中“公共關系”一節出現了這樣的表述:“土著居民對于該鐵路的建設會否實施抵制尚難預料”。后來實踐表明,英國人的擔憂并非空穴來風。施工隊伍的確與當地部族發生了沖突,盡管其原因復雜,并不一定全因工程本身,但一些沖突的慘烈程度不免令人驚駭,其中,1896年11月25日清晨發生的“克東峽谷屠殺” 最為血腥。在這場沖突中,當地素以剽悍好戰著稱的馬賽部族,襲擊了一支主要由土著部族基庫尤人組成的筑路工人車隊,一個早上就屠殺了646人。但令人大跌眼鏡的是,事后英國殖民當局居然與馬賽部族達成了諒解。而馬賽部族也成為東非殖民史上少數幾個與英國殖民者保持牢固合作關系的土著族群之一,并充當了英國討伐強烈反對修建烏干達鐵路的南迪部族,鎮壓當地主要族群基庫尤人的同盟軍。此外,不少部族對烏干達鐵路的建設持抵制態度,除了那個關于 “鐵蛇”的恐怖預言外,更為現實的動機是鐵路對當地部族傳統的經濟活動和生產方式構成了威脅。比如,鐵路的修通,徹底終結了東非沿海地區阿拉伯人和內陸康巴部族賴以為生的部落貿易活動。但歷史的吊詭常常超乎后人想像的邊界。當土著部族發現,伴隨鐵道而來的電報線中的銅材可以用來加工飾品,工地上的鋼鐵構件可以用來打造利矛時,鐵路,這條可任人順手牽羊的“鐵蛇”很快就變得令人趨之若鶩。誰能料到,烏干達鐵路竟以這種黑色幽默的方式被當地部族所接受。
     然而最出乎意料的是印度移民的異軍突起?;诮洕图寄苌系目紤],英國殖民當局以類似于施工總承包的方式從印度引進了約32,000名勞工,這批印度勞工也成為了修建烏干達鐵路的主力軍。而在英國殖民當局的鼓勵下,這批建設大軍中有6,724人留在了當地并不斷發展壯大,使得印度人逐漸成為一支對東非地區產生巨大影響的亞裔族群。據估計,目前肯尼亞以印裔為主的南亞移民約有90,000人,雖然其在人口比例上僅占肯尼亞全國總人口的萬分之二左右,但卻具有強大的經濟政治影響力。今天肯尼亞的最高學府內羅畢大學,其前身之一就是印裔移民為紀念圣雄甘地所創辦的一所學院。甚至在1963年,大學還未使用“內羅畢大學”這一名稱時,其圖書館就以甘地的名字命名并延用至今。內羅畢市中心一家書店的老板是一位第三代印裔移民,老先生總是喜歡熱情推銷一本描繪烏干達鐵路發展史的老照片集,他常向顧客推介說:“看看吧,弄不好上面還能找到我爺爺呢!”
     烏干達鐵路的修建,不僅為肯尼亞建國后實施有效行政管理,推動經濟發展提供了重要的物質基礎,也讓殖民者、原住民以及以印裔為代表的外來移民,在沖突與發展中不斷交流融合,最終凝結形成了共同的國家文化。難怪1903年,英國時任“東非保護地”行政長官會發出這樣的感慨:“一個國家造條鐵路不稀罕,稀罕的是一條鐵路造就了一個國家。”這句話至今仍在肯尼亞廣為流傳。

三、無奈中的垂死掙扎

     由于年久失修,隨著時間的推移,烏干達鐵路逐漸由促進肯尼亞國家經濟發展的紐帶,蛻變為制約發展的絞索。聯合國2013年的一份報告指出,肯尼亞經濟增長率連續十年低于周邊國家,原因之一即在于惡劣的交通基礎設施條件:鐵路破敗不堪、蒙巴薩港效率低下、公路擁塞嚴重,而鐵路運輸的衰敗是其中的關鍵。
     隨著現代公路和其他先進交通運輸方式的興起,鐵路的地位作用相對下降本屬正常(注:即使在鐵路特別是高鐵高度發達的中國,鐵路所承擔的貨運量和客運人數也分別只占總量的8.7%和10.7%,而公路則占76.0%和86.4%),但是,像烏干達鐵路衰敗到如此地步,以至于基本喪失了一條鐵路應有的功能,還是令人匪夷所思的。
     根據肯尼亞統計局資料顯示:2014年,公路、鐵路、水路、航空、管道五種主要交通運輸方式,鐵路的產值最?。ㄟ€不及
     2000年的水平),在整個運輸業中所占份額僅占微不足道的0.6%。鐵路年客運量384.5萬人次,比2013年下降5%(這已是連續第三年萎縮),僅為峰值年份2009年的43.4%,甚至不及1998年的水平。鐵路貨運量150.9萬噸,雖較2013年增長了24.3%,但僅為峰值年份1999年的62.9%,連1998年的水平都未達到;貨運收入比2013年增長13%,可絕對值仍低于2012年的水平。按照肯尼亞官方的解釋,2014年鐵路貨運量之所以較上年有大幅提升,主要是因為當年新引進了三臺火車機車,使火車牽引能力大為改善。而客運量連年下降,主要是因為從2012年起,首都內羅畢至西北部中心城市基蘇木的一段長達398公里的鐵路(占原營業里程的43%)已經停止辦理客運業務。鐵路客、貨運的薄此厚彼和此消彼長,也客觀反映了當地鐵路運營收益結構的失衡。根據烏干達鐵路主要運營商“裂谷鐵路公司”(Rift Valley Railways)披露的資料,貨運收入占其總收入的95%,而城際客運僅為1%左右。
     設計和建造烏干達鐵路的初衷是連接蒙巴薩港和非洲內陸。目前,蒙巴薩港吞吐貨物的30%轉口輸往周邊國家,其中烏干達占七成。根據肯尼亞港口管理局資料顯示,2013年蒙巴薩港貨運量為2,230萬噸,過境貨運量660萬噸,但全部出港貨物中只有不足4%是以鐵路方式運離。蒙巴薩港已定下成為東非運輸鏈核心的發展目標,力圖覆蓋烏干達、南蘇丹、剛果(金)、布隆迪、坦桑尼亞、盧旺達等周邊國家共計1.2億人口的廣大市場,預計轉口貨運量將保持10%的年增速。2014年,蒙巴薩港貨物吞吐量比2013年增長11.5%,達到2,487.5萬噸,其中標準集裝箱吞吐量101.2萬個,比2013年增長13.2%,而2015年又再增長6.3%。目前,蒙巴薩港有將近40%的貨物是以集裝箱方式運輸,預計2020年集裝箱吞吐量將達到250萬個,年均增速16.3%。但令人遺憾的是,老烏干達鐵路不僅在運力上已是力不從心,其狹窄的軌距也無法適應現代化集裝箱運輸的要求。
     由于鐵路不堪使用,公路運輸負擔進一步加重。近十年,與烏干達鐵路平行的A109國道,蒙巴薩至內羅畢路段擁堵情況嚴重惡化,500多公里的道路通常要走14個小時以上。通向內地交通線路的擁塞,也導致蒙巴薩港的貨物積壓,成為妨礙港口作業效率的一大桎梏。因此,一條新型的現代化鐵路被認為是舒緩公路壓力、提升蒙巴薩港運作效率,縮短貨物過境時間的一劑良藥。
     目前烏干達鐵路的客運功能已基本喪失殆盡,從上世紀九十年代開始,其主要客運功能就已退化為懷舊旅游觀光。2012年內羅畢至基蘇木段停止辦理客運業務后,只有蒙巴薩至內羅畢之間的線路保持每周六天運營,雙向隔日對開一班客車。按運行圖顯示,這段530公里的路程耗時15小時,但由于晚點、臨時停車等各種延誤,實際用時常常要多出一倍以上。

結語
     歷經百年起伏滄桑,烏干達鐵路這條蜿蜒在東非大地上的“鐵蛇”曾經鑄就了不朽的傳奇,不僅催生了現代肯尼亞國家的誕生,也成為支撐這個國家建設發展的一道脊梁??烧f來尷尬,由于缺少良好的維護和必要的現代化改造,這條“鐵蛇”如今已是滿身銹蝕,頹敗之相盡顯,已無力承載肯尼亞人致力創造國家新輝煌的那顆雄心。晚景凄涼的它,在無奈中垂死掙扎。而就在此時,一陣驚雷從遙遠的東方滾滾而來。
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